STRUČNÁ HISTORIE ŽELEZNIČNÍ STANICE LETOHRAD

 

19. ledna 1874 vydává okresní hejtman v Žamberku příkaz, aby město Kyšperk veřejně vyhlásilo železniční provozní řád, čímž byl občanům připomenut zákaz neoprávněného vstupu na pozemky dráhy. Staniční budova v Kyšperku byla při zahájení dopravy přibližně stejných rozměrů jako v obou sousedních stanicích, Žamberku a Jablonném, pouze k střednímu traktu byla postavena boční křídla z obou stran, vše dle normálií společnosti ÖNWB. Tak byl položen základ dnešnímu nádraží ležícímu v nadmořské výšce 362,528 m a v km 89,953. Vzhledem k souběhu tratí z Ústí nad Orlicí a Chlumce mělo kolejiště 5 dopravních a 2 manipulační koleje. Šest let po zahájení provozu zaznamenávají archy 54 osob, respektive mužů, kteří byli zaměstnanci ÖNWB. Udané číslo zahrnuje tyto profese: strojvůdci a úředníci byli zastoupeni 5 osobami, přednostové, dozorci a hlídači 4, topiči, zámečníci, skladníci, pokladní a nádeníci po 2. Strojník parního stroje, strážník, a skladník 1 osobou. Dělníků bylo 16.

Budova nádraží prošla v r. 1921 přestavbou, při které byla rozšířena na obou stranách přístavbami pro kanceláře a blíže k městu pro nádražní restauraci. Dne 24.září 1921 bylo vydáno stavební povolení pro vlečku firmy “Kyšperská parní pila a velkoobchod dřívím s.r.o.“odbočující v km 89,869 jedinou kolejí z kolejiště stanice. V r. 1927 bylo modernizováno zabezpečovací zařízení, byla osazena nová mechanická návěstidla a na základě stavebního povolení z 8.srpna 1927 byla postavena dvě stavědla, která byla pro použití schválena od 5. ledna 1928 a spolehlivě slouží dodnes.

Trať Mezilesí – Kyšperk - Ústí nad Orlicí se stala za protektorátu velmi důležitou, jelikož umožňovala nejkratší spojení Breslau (Vroclav) - Vídeň. Němci brzo ocenili tuto přednost a nešetřili investicemi na její přebudování. Ve stanici Kyšperk byly prodlouženy koleje první a druhá a zřízena kolej jedenáctá. Stoupnutí provozních výkonů vynutilo si samozřejmě i značné rozšíření ve stavech personálu. Tak v administrativním stavu bylo docíleno koncem roku 1944 na zhlaví XII 141, na zhlaví XIII 85 zaměstnanců, stanovená potřeba byla 101/62. K výkonu služby dopravní nestačil při počtu vlaků kolem 100 denně již jeden výpravčí, služba musela být organizována ve dvou. K výkonu služby protiletecké obrany byl zde ustanoven náměstek ZPO. Pro případ náletu nepřátelských letadel bylo zřízeno v obvodu stanice celkem 7 zákopových krytů a 2 kryty sklepní. Největším krytem byl kryt č.4, zabírající celou plochu sklepa mezi dopravní kanceláří a lampárnou.

V roce 1946 byly provedeny četné úpravy na budově. Protiletadlové kryty zbudované za války byly zrušeny a zasypány. Na nástupišti byla odhalena pamětní deska připomínající oběti zaměstnanců stanice za 2. světové války. Také byl ve stanici postaven transformátor. Jeho výstavbu potřebovala zdejší výtopna, protože časté kolísání napětí v síti značně narušovalo práci v dílnách. V roce 1947 potkala Kyšperk významná událost. V trati Lichkov-Kyšperk-Hradec Králové-Praha Wilsonovo (dnes hlavní) nádraží byl zaveden Balt-Adria-Expres. Jeho slavnostní první jízda se uskutečnila dne 4. 5. 1947 s lokomotivou 464.034. Zmíněný pár rychlíků nesl číslo 137/138. V červnu roku 1950 byla zahájena výstavba skladištní rampy. 1.8. 1950 byly stanice i město Kyšperk přejmenovány na „Letohrad". V říjnu téhož roku byly uvedeny v činnost elektrické hodiny a rozhlas. Na konci padesátých let se v Letohradě vybudoval triangl na otáčení lokomotiv. V roce 1967 byla provedena generální oprava staniční budovy. V roce 1973 byla dosavadní mechanická návěstidla vyměněna za světelná, zabezpečovací zařízení bylo upraveno, závory v obvodu stanice byly nahrazeny výstražným světelným zařízením a bylo zřízeno elektrické osvětlení výměn.

Polovina 70. let byla ve znamení ústupu parní trakce z osobních vlaků a tak kromě čtyř vodních jeřábů v kolejišti stanice zůstala už jen jedna popelová jáma. Poslední parní lokomotiva zde přestala posunovat až v prosinci 1978. V letech 1974-76 při obnově trati do Ústí n.O. byly položeny železobetonové pražce s kolejivem typu S 49 a R 65. Díky tomu mohla být v některých úsecích zvýšena od 7. 1. 1981 traťová rychlost na 60km/h a později ještě zvýšena. Přišla 80. léta a další kapitola rozvoje. Začala být plánována přístavba nových šaten a sociálního zařízení k stávající budově skladiště sousedícího s rampou. Nejvýznamnější změnou byla ale elektrifikace trati z Ústí nad Orlicí. Kromě vlastní výstavby trakčních zařízení jí předcházela řada drobných stavebních akcí. Největší akcí byla především další úprava kolejiště spojená s přečíslováním kolejí a zrušením kolejové váhy na bývalé koleji č.6 nyní označené č.4. Průběžnou kolejí č.1 se tak stala kolej od Vamberka, u které bylo vybudováno přímé napojení do traťové koleje na Lichkov. Původní kolej č.1 se tak stala kusou. Elektrizace rychle pokračovala a již 29. 12. 1982 byl jízdou slavnostního vlaku zahájen elektrický provoz.